La France fait face à une hausse des prix du carburant, notamment du gazole, déclenchée par les tensions géopolitiques au Moyen-Orient.
Le conflit impliquant l’Iran et le blocage partiel du détroit d’Ormuz ont propulsé le baril de Brent au-delà des 80-100 dollars. Cela entraîna une nouvelle flambée hausse rapide à la pompe. Le gazole, carburant principal des poids lourds, a bondi de plus de 20 % en une semaine dans de nombreuses régions, dépassant souvent les 2 €/L.
Pour les petites structures de transport, comme les entreprises de déménagement, cette accélération soudaine amplifie une vulnérabilité structurelle : flotte modeste sans cuves de stockage, contrats clients verrouillés, marges déjà étroites…
Charles Creton, dirigeant de IT DEM (franchisé indépendant du réseau Les déménageurs bretons, implanté dans la Somme et la métropole lilloise), témoigne de la réalité terrain d’une TPE aux prises avec ce choc imprévu.
« On doit l’absorber totalement dans nos marges, qui sont des marges en transport toujours relativement faibles. Donc aujourd’hui, on se retrouve dans une situation où on travaille à perte. »
Un choc plus brutal et moins « acceptable » que post-Covid ou 2022
Contrairement aux hausses progressives post-Covid ou au choc de 2022 (lié à la reprise et à la guerre en Ukraine), la flambée de mars 2026 s’est déclenchée « presque du jour au lendemain », sans phase d’adaptation.
Charles Creton distingue clairement les contextes. La crise sanitaire avait été perçue comme un effort collectif, avec une forme d’acceptation malgré les difficultés économiques.
Ici, le sentiment dominant est l’injustice face à un enjeu géopolitique distant, sur lequel les transporteurs français n’ont aucune prise ni préparation. « On est très loin de cette problématique ici en France », souligne-t-il, pointant l’absence d’anticipation collective.
« Aujourd’hui, on subit les effets d’une guerre sur laquelle on a chacun notre avis propre. […] . Il n’y a pas d’acceptation aujourd’hui de subir […] un sujet dont on peut se sentir relativement peu concerné. »
La réalité économique d’une petite flotte : du plein à la pompe à l’absorption forcée
Avec 5 camions remorques poids lourds et des camionnettes 20 m³, IT DEM n’a pas les installations (cuves) des grandes flottes pour stocker du gazole à prix ancien. Les pleins se font directement à la pompe, comme pour les particuliers.
La part carburant dans les coûts d’exploitation varie fortement. Environ 4 % en moyenne globale (opérations locales + route), mais jusqu’à 15-20 % sur les longues distances. Les contrats signés avec 90 % de particuliers (novembre-janvier) sont intouchables.
La DGCCRF impose le respect strict des devis, sans clause de réindexation carburant. Par conséquent, il n’y a aucun rattrapage possible sur les prestations en cours.
« Dans les contrats qui sont rédigés avec les particuliers, la répression des fraudes nous impose effectivement de respecter scrupuleusement les contrats […] Il n’y a pas de clause de réindexation de gazole […] Donc on n’a pas de solution de rattrapage vis-à-vis de notre clientèle. » Charles Creton.
Mesures d’urgence et limites du levier tarifaire
Dès le premier lundi de la hausse, réflexe de survie : remplir tous les réservoirs disponibles, y compris ceux des véhicules non utilisés (pic d’activité juin-septembre). Cela pèse sur la trésorerie en période creuse.
Une clause « situation exceptionnelle » a été réactivée dans les CGV et devis futurs (indice clair pour ajustement). Cependant, elle reste non rétroactive. Pour les clients, les hausses à venir resteront modérées : 100-200 € sur un devis de 3000-7000 €.
Cependant, multipliées par le volume d’opérations, elles creusent un trou significatif pour l’entreprise. Charles Creton insiste : pas d’augmentation massive attendue, pour ne pas affoler les ménages.
« Le premier réflexe qu’on a eu, c’est de remplir tous les réservoirs […] on s’impose un surplus de trésorerie […] On a remis une clause dans nos devis […] en cas de situation absolument exceptionnelle d’augmentation d’une de nos charges […] Mais ça ne concerne pas les opérations qui sont réalisées actuellement. »
À plus long terme : accélération forcée vers la décarbonation ?
Au-delà du choc immédiat, la dépendance au pétrole s’étend aux emballages (papier bulle, bâches plastiques pour matelas). Leurs prix ont déjà grimpé de 20 % en cinq ans.
Les pistes de transition – véhicules électriques ou hydrogène pour poids lourds – sont évoquées, mais les freins restent majeurs pour le déménagement. À savoir, les tournées longues distances, les livraisons rurales (Cantal, Landes), l’absence d’infrastructures de recharge rapide et fiable.
Un déménagement s’organise à l’avance ; un défaut d’approvisionnement serait catastrophique. Charles Creton rappelle le rôle vital du transport routier : « tout ce qui compose notre quotidien aujourd’hui a été transporté ». Les transitions doivent être volontaires et soutenues par des politiques d’infrastructures, non imposées par des crises ponctuelles.
« Ça nous rappelle aussi qu’on est complètement dépendant de la géopolitique […] Il y a des réflexions […] sur comment consommer la route autrement. […] Sur les activités poids lourds […] si demain on a un défaut d’approvisionnement […] on n’aura pas beaucoup de solutions. En tout cas à court terme. On n’est pas armé, on n’est pas adapté aujourd’hui pour se passer du gazole », témoigne Charles Creton.
Pour conclure, la fragilité des TPE du transport face à un choc géopolitique amplifié par une fiscalité lourde (taxes représentant une part importante du prix à la pompe). Sans aides ciblées, les marges s’effritent et l’activité risque de s’essouffler.
Via OTRE, FNTR et la Chambre syndicale du déménagement, les professionnels réclament un soutien exceptionnel plutôt qu’une répercussion sur les clients finaux.
« Ce qu’on réclame, ce n’est pas que le client paye plus cher. C’est qu’à un moment donné, les professionnels puissent être accompagnés en considérant qu’effectivement une bonne partie du coût des carburants est basée sur une taxation » dixit le dirigeant de IT DEM, Charles Creton.
