Ormuz bloqué, Rhin à sec : la supply chain fragilisée

Le blocage d’Ormuz et l’étiage extrême du Rhin frappent deux axes sans lien direct. Pourtant, la supply chain européenne subit déjà leurs effets combinés.

Le détroit d’Ormuz et le Rhin concentrent deux risques de nature opposée, mais aux conséquences proches pour les industriels européens. Trevor Jordaan, Senior Director, Industry Strategy EMEA chez Blue Yonder, y voit la même faiblesse structurelle : une infrastructure considérée comme fiable peut soudain perdre sa capacité. Les coûts, les délais et les tensions se diffusent alors bien au-delà du point de rupture.

Ormuz place le GNL sous pression

Le trafic dans le détroit d’Ormuz reste proche de son plancher. Le 11 août, seuls huit navires y ont été suivis, contre 130 à 140 lors d’une journée habituelle. Les discussions avec Oman n’ont pas encore débouché sur une reprise notable. La tension a aussi gagné les navires énergétiques. Un pétrolier émirati a été visé à la mi-août. Il s’agit du quinzième navire d’Adnoc ciblé depuis la fin février.

Pour l’Europe, le pétrole n’est pas le seul sujet. Environ 4 % du brut qui traverse Ormuz lui est destiné. Le gaz expose davantage les chaînes logistiques mondiales. Près de 20 % du GNL mondial emprunte ce passage depuis le Qatar et les Émirats. Contrairement à d’autres flux maritimes, aucune route de contournement directe ne remplace ce corridor. L’UNCTAD estime déjà que les prix des biens ont progressé de 5 % au deuxième trimestre 2026.

Le Rhin perd une grande partie de sa capacité

La situation est tout aussi tendue à Kaub, point de référence pour la navigation commerciale sur le Rhin. Le niveau y est tombé à 8 centimètres, avec des creux nocturnes jusqu’à 6 centimètres. Le seuil jugé nécessaire pour un passage sécurisé atteint 40 centimètres.

Les cargos qui circulent vers le nord ne chargent désormais qu’environ 20 % de leur capacité. Cette contrainte intervient après une année 2025 déjà historiquement faible sur les voies navigables allemandes. Destatis avait alors recensé 171,6 millions de tonnes transportées. L’impact économique estimé atteint entre 0,2 et 0,3 point de PIB allemand. Les conséquences dépassent largement l’Allemagne. Plus de 71 % du fret fluvial transfrontalier passe par Rotterdam, Anvers et Amsterdam.

Les plans B atteignent vite leurs limites

Pour Trevor Jordaan, la leçon dépasse ces deux crises. Ormuz relève de la géopolitique. Le Rhin dépend des conditions climatiques. Pourtant, les mêmes mécanismes apparaissent lorsque les entreprises cherchent une alternative.

Sur le Rhin, le report vers la route ou le rail paraît logique. Mais plusieurs chargeurs sollicitent alors les mêmes capacités au même moment. « Le plan B fonctionne très bien, jusqu’au jour où tout le monde a besoin du même plan B le même mardi », résume Trevor Jordaan.

La contrainte ne disparaît donc pas. Elle change simplement d’endroit. Selon lui, une liste d’itinéraires alternatifs ne suffit plus. La résilience dépend surtout de la capacité à savoir, au moment de décider, quelle option reste réellement disponible. Une rupture à Ormuz ou sur le Rhin peut ainsi modifier les coûts d’un produit qui n’a jamais transité physiquement par l’un de ces deux axes.

Article basé sur un communiqué de presse reçu par la rédaction.