Le HVO100 se comporte presque comme un gazole, tandis que le B100 sollicite les matériaux et la filtration. L’E85 fait de l’eau le premier ennemi de l’installation. Voici, carburant par carburant, ce qui change concrètement pour la maintenance des cuves, des tuyauteries, des distributeurs et des séparateurs.
Le cadre réglementaire français a bougé à l’été 2024. Six arrêtés du 26 juin 2024 ont simplifié l’accès à plusieurs carburants renouvelables. Le gazole XTL, dont fait partie le HVO100, peut désormais être vendu dans les stations-service ouvertes au public. Sa distribution reste soumise au respect de la norme NF EN 15940:2023 et à un étiquetage spécifique des pompes. Le B100 reste un carburant de flotte captive. Il se distribue depuis une installation dédiée, séparée des équipements accessibles au public. De plus, une même installation ne peut pas stocker deux carburants différents.
Le sujet concerne donc surtout les stations privatives de transporteurs, de collectivités ou de consortiums de flottes. Le superéthanol E85, lui, est vendu en station depuis 2007 et contient entre 60 % et 85 % d’éthanol en volume (ecologie.gouv.fr, carburants autorisés en France). Cette conversion est la plus courante dans les stations-service publiques. Elle est aussi particulièrement sensible à une mauvaise gestion de l’eau. Les exploitants posent tous la même question : mon matériel actuel suffit-il, et que dois-je changer dans le plan de maintenance de ma station-service convertie aux biocarburants ? La réponse dépend de la chimie du produit stocké, mais aussi de l’accompagnement d’un prestataire (plus d’informations ici).
Trois carburants, trois chimies : ce qui compte pour vos équipements
Le HVO100 est un hydrocarbure, le B100 un ester, l’E85 un alcool. Ces trois familles chimiques n’interagissent pas de la même façon avec les élastomères, les métaux et l’eau. C’est cette différence, et non le caractère « bio » du produit, qui dicte les adaptations de maintenance.
Le HVO (huile végétale hydrotraitée) est obtenu par réaction avec de l’hydrogène. Le procédé produit des molécules identiques à certains composés du gazole fossile (NREL, Biodiesel Handling and Use Guide, 6e édition, 2023). Le gazole XTL doit contenir au plus 1,1 % (m/m) d’aromatiques, pour une masse volumique comprise entre 765 et 800 kg/m³ à 15 °C. Le gazole routier EN 590 se situe entre 820 et 845 kg/m³.
Le B100 est un ester méthylique d’acides gras (EMAG), issu de colza en France. Il contient environ 11 % d’oxygène en masse et se comporte comme un solvant (NREL, 2023). Ses deux faiblesses structurelles sont la tenue au froid et la stabilité à l’oxydation.
L’E85 est un mélange d’éthanol et d’essence. L’éthanol est décrit par le département américain de l’Énergie comme extrêmement hygroscopique : il attire et dissout l’eau (NREL, Handbook for Handling, Storing, and Dispensing E85, 2013). Sa conductivité électrique est aussi plus élevée que celle de l’essence, ce qui favorise la corrosion de certaines jonctions métalliques et connexions électriques exposées.
Joints, flexibles et matériaux : la compatibilité, poste par poste
La compatibilité se vérifie sur tout le circuit mouillé : pompe immergée, tuyauteries, raccords, vannes, groupe hydraulique du distributeur, compteur, flexible, raccord cassant et pistolet. Une station-service compte une soixantaine d’équipements interconnectés entre la cuve et le véhicule (NREL, 2023). Un seul joint incompatible suffit à créer une fuite.
HVO100 : le risque du retrait des joints nitrile
Le HVO ne dégrade pas les matériaux usuels du gazole, mais il ne contient presque pas d’aromatiques. Or ce sont les aromatiques qui font légèrement gonfler les joints en caoutchouc nitrile (NBR) au contact du gazole fossile. Une étude SAE montre qu’un nitrile préalablement conditionné dans un gazole aromatique se rétracte et perd de la masse une fois exposé à un gazole paraffinique de synthèse.
Concrètement, un joint torique qui assurait l’étanchéité depuis des années peut suinter dans les semaines suivant la bascule. Les points à surveiller sont les joints statiques des brides, les garnitures de pompe et les raccords de flexibles. Les élastomères fluorés (FKM) ne dépendent pas de ce gonflement et constituent la référence pour un remplacement.
B100 : élastomères, plastiques et métaux jaunes
Le B100 peut ramollir, dégrader ou traverser certains flexibles, joints, colles et plastiques en exposition prolongée. Le polypropylène, les polyvinyles, le Tygon et certains nitriles sont particulièrement vulnérables. Le NREL recommande le PTFE (Teflon), le FKM (Viton), les plastiques fluorés ou le polyamide. Côté métaux, le contact prolongé avec le plomb, l’étain ou le zinc (surfaces galvanisées) produit des sédiments abondants. Le cuivre, le laiton et le bronze ne se corrodent pas, mais ils catalysent l’oxydation du carburant. Le polyéthylène et le polypropylène sont à exclure pour le stockage, car le B100 peut les traverser avec le temps. Les égouttures doivent aussi être nettoyées vite : certaines peintures ne résistent pas.
E85 : métaux tendres et polymères sensibles à l’alcool
Le zinc, le laiton, le plomb et l’aluminium se dégradent au contact de l’E85, tout comme les soudures au plomb. L’acier non revêtu, l’inox, la fonte noire et le bronze résistent (NREL, 2013). Les raccords en aluminium ou en laiton doivent être nickelés, et ce revêtement doit être inspecté périodiquement. Parmi les non-métalliques, le caoutchouc naturel, le polyuréthane, le liège, le cuir, le PVC, le polyamide 6/6 et le PMMA se dégradent. Les pompes à palettes ne doivent pas comporter de rotor en métal tendre. Les produits d’étanchéité de filetage doivent être à base de PTFE.
La règle pratique est la même pour les trois carburants. Il faut exiger du fabricant de chaque composant une déclaration de compatibilité nominative avec le produit visé. Une mention générique « biocarburants » ne suffit pas, car elle couvre parfois seulement les mélanges B7 ou E10.
Filtration : effet solvant, froid et nouvelles finesses de filtre
Le filtre du distributeur est la dernière barrière avant le réservoir du véhicule. Avec le B100 et l’E85, il devient aussi un indicateur précoce : un colmatage rapide signale presque toujours un problème en amont, dans la cuve.
L’effet solvant au démarrage
Le B100 et l’E85 décollent les vernis, boues et sédiments accumulés par le gazole ou l’essence. Avec le B100, un colmatage accéléré des filtres juste après la bascule est le signe que le carburant nettoie la cuve ; les intervalles de remplacement reviennent ensuite à la normale. L’éthanol produit le même effet et mélange en plus les fonds d’eau de l’ancien produit au carburant.
La parade est identique : nettoyage complet de la cuve et des tuyauteries avant le premier dépotage. Le NREL cite quatre méthodes, toutes à confier à une entreprise qualifiée : aspiration guidée par caméra sans arrêt d’exploitation, nettoyage à la vapeur avec entrée en cuve, filtration par agitation et solvants chimiques. Prévoyez un stock de filtres de rechange pour les premières semaines.
B100 : tenue au froid et vieillissement
Le point de trouble du B100 se situe généralement entre −3 °C et 16 °C selon la matière première. Le point d’écoulement n’est que de quelques degrés inférieur : le gel peut donc survenir très vite (NREL, 2023). Les additifs de tenue au froid, efficaces sur le gazole, le sont peu sur le B100. Le NREL recommande de stocker le B100 au moins 2,5 à 5 °C au-dessus de son point de trouble. Une cuve enterrée reste en général au-dessus de 7 °C. En revanche, une cuve aérienne, ses tuyauteries, sa pompe et le distributeur doivent être réchauffés et calorifugés. C’est un point critique pour les stations privatives de flottes, souvent équipées de cuves aériennes.
Le B100 s’oxyde aussi en stockage. L’oxydation produit des acides, augmente la viscosité et forme des gommes qui colmatent les filtres. Le cuivre, le laiton, le bronze, le zinc et la rouille accélèrent le phénomène. Pour un stockage prolongé, le NREL conseille de suivre la période d’induction (méthode EN 15751) et l’indice d’acide, avec des antioxydants ajoutés tôt, avant toute dégradation. Un colmatage n’a donc pas toujours la même cause. Si la stabilité à l’oxydation et l’indice d’acide sont conformes, les sédiments viennent probablement de l’effet solvant et non du vieillissement du produit. Cette distinction évite de changer de fournisseur à tort.
E85 : une finesse de filtration spécifique
Les filtres de distributeur habituels sont de 30 µm pour le gazole et de 10 µm pour l’essence. Pour l’E85, le NREL préconise un filtre compatible alcool de 5 à 10 µm, avec un ratio bêta de 100 à 10 µm et de 2 à 5 µm. Autrement dit, le filtre doit retenir 99 % des particules de 10 µm et 50 % de celles de 5 µm. Un filtre essence ou gazole standard n’est pas adapté.
HVO100 : peu de changement
Le HVO conforme à la NF EN 15940 est un produit très propre : la contamination totale est limitée à 24 mg/kg et la teneur en eau à 0,020 % (m/m). Les filtres en place pour le gazole restent adaptés. La vigilance porte surtout sur les premières semaines, si la cuve conserve des dépôts de l’ancien produit.
Hygroscopie de l’éthanol : pourquoi l’E85 change la gestion de l’eau ?
Avec l’E85, l’eau ne se comporte plus comme dans une cuve de gazole ou d’essence. Elle ne tombe pas au fond en une couche nette : elle se dissout dans le carburant. C’est le changement le plus profond pour l’exploitant, car il rend inopérants plusieurs réflexes de maintenance.
De l’eau dissoute à la séparation de phase
Une petite quantité d’eau reste soluble dans l’E85 et circule avec lui jusqu’au véhicule. Au-delà d’un certain seuil, la fraction essence se sépare du mélange éthanol-eau. Une couche aqueuse riche en éthanol se forme alors au fond de la cuve. Elle est impropre à la combustion et la phase supérieure, appauvrie en éthanol, n’est plus conforme.
La spécification américaine ASTM D5798, reprise par le NREL, limite l’eau à 1 % en masse dans l’E85. Ce seuil est bien plus élevé que celui du gazole XTL, plafonné à 0,020 % (m/m). La différence ne traduit pas une tolérance : elle reflète simplement le fait que l’eau fait partie de la solution.
Les entrées d’eau à surveiller pour la maintenance de votre station-service aux biocarburants
L’eau entre dans une cuve par des chemins connus : bouchons de remplissage mal serrés, couvercles de trou d’homme et de bac anti-débordement non étanches, condensation liée à la respiration de la cuve. Le NREL demande de vérifier que tous les raccords visibles en tête de cuve sont serrés et que les couvercles de regard empêchent l’eau d’entrer. Avec l’E85, ces vérifications passent d’une bonne pratique à une condition d’exploitation.
Le délai joue aussi contre l’exploitant. Une cuve d’E85 à faible rotation reste longtemps exposée à l’humidité de l’air aspiré à chaque soutirage. Le NREL recommande de contrôler la conductivité électrique, les particules, la teneur en hydrocarbures, la teneur en eau et la pression de vapeur tous les un à deux mois, selon la fréquentation de la station.
Un risque de sécurité à ne pas oublier
L’hygroscopie n’est pas le seul changement lié à l’alcool. Selon le NREL, le ciel gazeux d’une cuve d’E85 peut devenir inflammable entre −2 °C et −22 °C selon la composition, contre environ −19 °C à −25 °C pour l’essence. Les mousses anti-incendie classiques sont aussi insuffisantes : seules les mousses résistantes aux alcools de type AR-AFFF ont passé tous les essais UL 162. Le matériel de première intervention doit donc être revu.
Et pour le HVO100 et le B100 ?
Le HVO est hydrophobe : l’eau libre décante au fond de la cuve comme avec un gazole. Le B100 retient davantage d’eau et forme des émulsions plus stables. Comme tout carburant, il favorise aussi la croissance microbienne dès qu’une couche d’eau libre est présente, les micro-organismes se développant à l’interface eau-carburant. La meilleure défense reste une cuve sèche, purgée régulièrement.
Séparateur d’eau, détection d’eau et séparateur d’hydrocarbures
Trois équipements portent sur l’eau dans une station : le filtre séparateur d’eau sur le circuit carburant, le flotteur d’eau de la sonde de jaugeage en cuve et le séparateur d’hydrocarbures qui traite les eaux de piste. Le changement de carburant les affecte chacun différemment, et c’est souvent là que les mauvaises surprises apparaissent.
Filtres séparateurs d’eau : efficaces au HVO, fragilisés par les esters
Un séparateur d’eau par coalescence capte les fines gouttelettes sur un média fibreux. Elles grossissent jusqu’à pouvoir décanter. Avec le HVO, hydrophobe et peu chargé en eau, ce principe fonctionne au moins aussi bien qu’avec le gazole. Les esters changent la donne. Les biodiesels abaissent la tension interfaciale entre l’eau et le carburant, ce qui rend la coalescence moins efficace (Université de Leeds, 2016). Des essais menés en France sur des flottes au B30 l’ont confirmé. Les filtres coalesceurs et hydrophobes y ont perdu presque toute efficacité de séparation d’eau, sous 20 %, après de faibles kilométrages. En cause : des dépôts issus de l’oxydation des EMAG, fixés sur les fibres du média (SAE 2009-01-1876).
Pour le B100, un séparateur d’eau doit donc être qualifié par son fabricant pour les esters purs et remplacé plus souvent. L’eau doit surtout être éliminée à la source, en cuve. Pour l’E85, la question se pose autrement : l’eau étant dissoute, un séparateur par coalescence n’a pas de gouttelettes à capter.
Détection d’eau en cuve : le flotteur standard est aveugle à l’E85
La plupart des stations mesurent l’eau en fond de cuve avec un flotteur monté sur la sonde magnétostrictive du jaugeage. Ce flotteur est lesté pour se placer à l’interface entre l’eau et un carburant donné. En 2012, un programme de vérification de l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA) a testé un flotteur d’eau standard avec du E0, de l’E15 et de l’E85.
Le flotteur a réagi aux entrées d’eau dans l’E0 et l’E15, mais pas dans l’E85. Aucune phase dense distincte ne s’est formée lorsque l’eau a été ajoutée au carburant. Le rapport précise aussi que l’eau restée en suspension n’était pas détectée, même en E15 (EPA ETV, Standard Water Float, 2012).
La conséquence est directe. Sur une cuve d’E85, une console de jaugeage qui affiche « 0 mm d’eau » ne prouve pas l’absence d’eau. Des flotteurs de séparation de phase existent : lestés à une densité intermédiaire, ils se placent à l’interface entre la phase aqueuse alcoolisée et le carburant. Les modèles évalués par l’EPA visaient toutefois les mélanges faibles, jusqu’à E15. Pour l’E85, le contrôle de la teneur en eau par prélèvement et analyse reste indispensable.
Le HVO pose une question plus discrète. Sa masse volumique, de 765 à 800 kg/m³, est inférieure à celle du gazole. Les paramètres-produit de la console de jaugeage, dont la masse volumique et le coefficient de dilatation utilisés pour le calcul des volumes, doivent être mis à jour. Il faut aussi confirmer auprès du fabricant de la sonde que les flotteurs installés conviennent à cette densité.
Séparateur d’hydrocarbures : l’éthanol passe au travers
Le séparateur d’hydrocarbures de la piste, conçu selon les normes NF EN 858-1 et NF EN 858-2, fonctionne par gravité. Il retient les liquides légers non miscibles à l’eau. Or l’éthanol est soluble dans l’eau et ne peut donc pas être retenu dans un séparateur gravitaire. Le même document relève que les carburants à forte teneur en biodiesel peuvent s’hydrolyser dans l’eau. Ils forment alors des phases mal définies dans le séparateur, qui perturbent la décantation. Les autorités de Vaud et de Genève prévoient pour ces carburants des schémas d’évacuation spécifiques : fosse étanche ou cuve de rétention, revêtements résistants à l’éthanol, isolement de l’îlot concerné.
En France, ce point relève des prescriptions applicables à la station au titre des installations classées et de son autorisation de rejet. Il mérite d’être instruit avant l’ouverture d’un îlot E85 ou B100, avec l’inspection et le gestionnaire du réseau d’assainissement.
Planifier la conversion et adapter le plan de maintenance de votre station-service aux biocarburants
Une conversion réussie se prépare en amont du premier dépotage. Les étapes ci-dessous reprennent les listes de contrôle publiées par le NREL pour le biodiesel et l’E85, transposées au cadre français.
- Vérifier le cadre réglementaire : le gazole XTL exige un étiquetage spécifique sur les appareils de distribution et relève de l’arrêté du 1er juin 2018 sur les carburants à compatibilité limitée. Le B100 impose une installation dédiée, réservée aux flottes captives déclarées, qui ne peut stocker qu’un seul carburant
- Inventorier les matériaux : chaque composant du circuit mouillé doit disposer d’une déclaration de compatibilité du fabricant avec le carburant visé : cuve, pompe immergée, tuyauteries, vannes, groupe hydraulique, compteur, flexible, raccord cassant, pistolet, sonde
- Nettoyer la cuve et éliminer l’eau : l’opération est indispensable avant le B100 et l’E85, et recommandée avant le HVO si des dépôts sont présents
- Remplacer les filtres et constituer un stock : pour l’E85, un filtre compatible alcool de 5 à 10 µm remplace le filtre essence
- Reparamétrer le jaugeage : il faut mettre à jour la masse volumique, le coefficient de dilatation et le type de flotteurs, et prévoir un contrôle d’eau par prélèvement pour l’E85
- Réussir le premier remplissage : pour l’E85, le NREL conseille de remplir la cuve à 80 % et de la maintenir aussi pleine que possible pendant sept à dix jours. Les résidus dissous sont ainsi dilués dans un volume plus important
- Contrôler l’étanchéité et le mesurage : le NREL recommande un test d’étanchéité de la cuve dans les sept jours suivant le remplissage, et une vérification du compteur à la conversion puis deux semaines plus tard. En France, ce contrôle s’ajoute aux obligations de métrologie légale applicables aux ensembles de mesurage
- Former et informer : les équipes du site et les services de secours doivent connaître les spécificités du produit, notamment le recours aux mousses AR-AFFF pour l’E85. Une fois la station en exploitation, le plan de maintenance préventive évolue lui aussi
Trois carburants, trois niveaux d’effort
Le HVO100 se rapproche d’un changement de produit : contrôle de l’étanchéité des joints nitriles, mise à jour du jaugeage, étiquetage XTL. Le B100 demande une revue complète des matériaux, une maîtrise du froid et un suivi de l’oxydation, dans une installation réservée aux flottes captives. L’E85 oblige à repenser la gestion de l’eau, parce que les outils habituels de détection et de séparation ne la voient plus. Dans les trois cas, la même méthode s’applique : vérifier la compatibilité de chaque composant, nettoyer avant de convertir, puis ajuster le plan de maintenance au comportement réel du produit. Cette préparation vise un objectif simple : éviter la fuite, la cuve contaminée ou le lot de carburant non conforme livré aux clients.
