Le fret est une notion pilier et indissociable du transport mondial. Ce terme technique définit à la fois la nature physique de l’acheminement et la structure de prix associée.
Pour un logisticien, comprendre ces nuances est tout à fait indispensable. Il en va de la maitrise des coûts opérationnels et de la stratégie de distribution.
En bref
- Le fret désigne à la fois l’activité physique de transport de marchandises et le prix (taux) payé pour ce service.
- Il existe 5 grands modes : routier, maritime, aérien, ferroviaire et fluvial — le maritime concentre l’essentiel du commerce mondial en volume.
- Le taux de fret = BASE + BAF (carburant) + CAF (change) + EU ETS (carbone), réévalué à chaque cotation.
- Depuis 2024, l’EU ETS maritime impose une surcharge carbone dont le poids augmente chaque année : 40 % des émissions en 2024, 70 % pour les émissions 2025, 100 % à partir des émissions 2026.
- Le règlement FuelEU Maritime, complémentaire à l’EU ETS, impose depuis 2025 une réduction de l’intensité carbone des carburants, sous peine d’une pénalité de 2 400 € par tonne de fioul équivalent non conforme.
Fret : un terme à deux significations
La notion de fret revêt une double identité. Dans son sens matériel, elle désigne l’activité même du transport et le parcours stratégique effectué par les biens.
Dans son sens financier, le fret est le coût d’expédition. C’est un prix de marché coté sur des indices spécialisés comme le SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) ou le BDI (Baltic Dry Index).
Il est donc sujet à de fortes fluctuations selon l’offre, la demande et les tensions géopolitiques du moment.
Typologie des transports : choisir le mode de fret adapté
Chaque chaîne d’approvisionnement (Supply Chain) nécessite de sélectionner le vecteur idéal. Le choix du mode détermine directement le coût, le délai et l’empreinte carbone d’une expédition.
A l’échelle mondiale, le transport maritime concentre l’essentiel du commerce de marchandises en volume, tandis qu’en France, le fret routier domine largement le marché intérieur.
- Le fret routier : Il demeure le plus utilisé pour sa flexibilité géographique absolue du « porte-à-porte », largement dominant sur le marché intérieur français, bien qu’il soit limité par des normes de poids strictes.
- Le fret maritime : Il offre une capacité colossale via d’immenses porte-conteneurs et reste, de loin, le mode le moins coûteux pour les volumes importants. C’est l’idéal pour les marchandises massives où le tarif dépend autant du volume que des conditions de soute.
- Le fret aérien : C’est aujourd’hui la solution la plus efficace pour le transport international très urgent. Il est vital pour les secteurs technologiques et pharmaceutiques.
- Le fret ferroviaire : Il gagne en popularité en cette année 2026, grâce à son excellent bilan carbone et sa capacité à sécuriser de gros volumes sur de longues distances terrestres. La France vise 18 % de part modale ferroviaire d’ici 2030, contre 9 % en 2019.
| Mode | Coût relatif | Délai moyen | Idéal pour |
|---|---|---|---|
| Routier | Moyen | 1-5 jours | Livraisons porte-à-porte nationales/européennes |
| Maritime | Faible | 15-35 jours | Volumes importants, longues distances |
| Aérien | Élevé | 24-72 heures | Urgences, haute valeur, périssables |
| Ferroviaire | Faible-Moyen | 3-15 jours | Masses, décarbonation, Europe/Asie |
Les étapes clés du transport de fret
Une expédition de fret suit un processus standardisé, de la commande de transport jusqu’à la livraison finale. La digitalisation progresse à chaque étape, mais le rythme réel d’adoption reste plus mesuré que ne le laisse parfois croire le discours marketing du secteur.
- Commande et cotation : choix du transporteur, demande de taux de fret et vérification des itinéraires. Les algorithmes d’IA commencent à s’intégrer aux TMS pour aider à le choix du transporteur et anticiper les congestions portuaires, même si cette adoption reste encore concentrée chez les grands chargeurs.
- Enlèvement et documentation : émission des documents de transport (CMR pour la route, connaissement pour le maritime, LTA pour l’aérien). L’étape physique inclut un contrôle qualité et un emballage, de plus en plus souvent assisté par des robots de préparation de commande pour limiter les dommages.
- Le développement de l’e-CMR : la lettre de voiture numérique (e-CMR) progresse dans le transport routier international, grâce au protocole additionnel à la Convention CMR (signé en 2008) et au futur règlement européen eFTI (Electronic Freight Transport Information). Son application complète n’est attendue que pour juillet 2027, et la lettre de voiture papier reste, à ce jour, parfaitement légale et largement majoritaire.
- Transit et suivi : les entreprises utilisent des logiciels de gestion de transport (TMS) offrant une visibilité et une communication instantanée entre transporteur et expéditeur.
- Formalités douanières et livraison : dédouanement import/export, puis livraison finale avec preuve de livraison (POD).
Le calcul du taux de fret
Le fret net est obtenu en ajustant un tarif de base par des correctifs : le BAF (carburant), le CAF (monétaire). Et, pour le transport maritime concerné par la réglementation européenne, un correctif environnemental lié au marché du carbone s’applique.
Depuis janvier 2024, l’EU ETS s’applique au transport maritime : les compagnies doivent restituer des quotas carbone à hauteur de 40 % de leurs émissions 2024, 70 % pour leurs émissions 2025 (restitution en 2026), et 100 % à partir des émissions 2026 (restitution en 2027).
Les émissions de méthane et de protoxyde d’azote entrent par ailleurs dans le périmètre du dispositif depuis le 1er janvier 2026, en plus du CO2 déjà couvert.
FRET NET = BASE + BAF + CAF + TAXES + EU ETS
- BASE (Tarif de base) : Point de départ de la cotation maritime, fixé contractuellement par la compagnie transporteuse.
- BAF (Bunker Adjustment Factor) : Correctif flottant indexé sur le coût du carburant soute consommé par le navire.
- CAF (Currency Adjustment Factor) : Correctif couvrant les fluctuations des taux de change entre devise de facturation et de règlement.
- TAXES (Taxes portuaires) : Surcharges temporaires d’encombrement selon les ports d’escale sur l’itinéraire emprunté.
- EU ETS (correctif carbone) : son coût varie directement selon l’itinéraire (100 % pour les voyages intra-UE, 50 % pour les voyages entre un port UE et un pays tiers) et le tonnage du navire. Plusieurs armateurs ont relevé leurs surcharges émissions de 40 à 50 % dès le premier trimestre 2026 pour refléter le passage au palier des 100 % d’émissions couvertes à partir de 2026.
À savoir : les correctifs BAF, CAF et EU ETS sont flottants et réévalués à chaque cotation selon les conditions de marché en vigueur.
Depuis le 1er janvier 2026, les compagnies maritimes doivent restituer des quotas pour 100 % de leurs émissions vérifiées de l’année en cours (contre 70 % pour les émissions 2025 et 40 % pour 2024). Ce nouveau palier s’accompagne d’une hausse mécanique des surcharges répercutées aux chargeurs, dont le montant varie directement selon l’itinéraire et le tonnage du navire.
Ce que l’EU ETS change vraiment pour les chargeurs en 2026
L’année 2026 marque une étape charnière pour les entreprises qui expédient des marchandises par voie maritime vers ou depuis l’Europe : les compagnies doivent désormais couvrir 100 % de leurs émissions de l’année en cours par des quotas carbone (EUA), contre 70 % pour les émissions 2025.
Le périmètre géographique reste, lui, différencié selon le trajet : 100 % des émissions sont comptabilisées pour les voyages entre deux ports de l’Union européenne, contre 50 % pour les voyages entre un port européen et un pays tiers.
Conséquence directe : plusieurs armateurs ont relevé leurs surcharges émissions de 40 à 50 % dès le premier trimestre 2026 pour refléter ce nouveau palier. Sur le corridor Asie–Europe du Nord par exemple, la surcharge carbone est passée d’environ 114 à 168 dollars par conteneur EVP chez certains transporteurs.
Le règlement FuelEU Maritime, entré en vigueur en 2025, vient compléter ce dispositif : là où l’EU ETS taxe le volume d’émissions de CO2, FuelEU Maritime cible la qualité des carburants utilisés. Il impose une réduction de 2 % de l’intensité carbone des navires par rapport à une référence 2020.
Cela, sous peine d’une pénalité fixe de 2 400 € par tonne de fioul lourd équivalent en cas de non-conformité. Ce taux de réduction doit ensuite grimper progressivement, jusqu’à 80 % en 2050.
Plusieurs associations de transporteurs ont par ailleurs alerté sur des marges additionnelles que certains armateurs prélèveraient sur ces surcharges. Il s’agit d’une somme au-delà du coût réel du carbone acheté sur le marché.
Pour les chargeurs, l’enjeu est donc double : anticiper la hausse mécanique des coûts de fret maritime liée à ce correctif, mais aussi vérifier, autant que possible, la cohérence des surcharges appliquées par les transporteurs avec le prix réel du quota carbone (EUA) au moment de la cotation.
Mer Rouge et détroit d’Ormuz : les tensions qui pèsent sur le fret maritime en 2026
Depuis fin 2023, les attaques des rebelles Houthis en mer Rouge ont contraint la grande majorité des armateurs à dérouter leurs navires par le cap de Bonne-Espérance, une route plus longue de 10 à 15 jours qui a mobilisé jusqu’à environ 10 % de la capacité mondiale de la flotte conteneurisée.
Un retour progressif du trafic via le canal de Suez s’est amorcé début 2026. Plusieurs grands armateurs ayant repris certains services sur cette route après plus de 100 jours sans attaque recensée. Et ce, même si le trafic y restait encore largement inférieur à son niveau d’avant-crise.
La prudence reste toutefois de mise, la situation demeurant directement liée au contexte géopolitique régional.
À ces tensions s’ajoutent, début 2026, de nouvelles perturbations autour du détroit d’Ormuz. Elles ont également affecté le trafic aérien régional. Notamment via les hubs de Dubaï, Doha et Abou Dhabi.
Ces épisodes rappellent que la volatilité géopolitique reste, avec la réglementation carbone, l’un des deux principaux facteurs qui pèsent sur le niveau du fret maritime.
Digitalisation et automatisation : le nouveau visage de la logistique
L’IA agentique commence à s’intégrer dans les TMS (Transport Management Systems) pour anticiper les congestions portuaires et ajuster les routes en temps réel. Cette adoption reste toutefois encore concentrée chez les grands chargeurs et opérateurs internationaux ; la majorité du secteur continue d’utiliser des outils d’optimisation plus classiques.
La blockchain et les smart contracts apportent, en théorie, traçabilité et sécurité aux transactions de fret, mais leur déploiement reste lui aussi limité à ce jour. Le support papier n’a rien d’obsolète et demeure largement utilisé, faute d’un cadre réglementaire pleinement en vigueur. Son recul dépendra largement de l’entrée en application complète du règlement européen eFTI, attendue pour juillet 2027.
Sur le terrain, la mutualisation des flottes via des plateformes numériques d’affrètement permet néanmoins de réduire les trajets à vide et d‘optimiser le taux de remplissage des camions et des conteneurs, contribuant à une baisse mesurable de l’empreinte carbone rapportée à la tonne transportée.
Fret aérien en 2026 : croissance modérée et report modal
Le trafic aérien mondial de passagers comme de fret a affiché une croissance solide en 2025, portée principalement par la demande internationale. Pour 2026, l’IATA anticipe une progression plus modérée du fret aérien, dans la continuité des tendances historiques du secteur.
Les tensions en mer Rouge et autour du détroit d’Ormuz alimentent par ailleurs un report modal partiel vers l’aérien sur certaines routes Asie-Europe, lorsque le maritime accuse des retards trop importants pour des marchandises urgentes ou à forte valeur ajoutée.
Foire Aux Questions
Qu’est-ce que le fret ?
Le fret désigne simultanément l’action physique de transporter des marchandises et le prix payé pour ce service logistique.
C’est le lien vital entre les centres de production et les zones de consommation mondiale.
Quelle est la différence fondamentale entre fret et logistique ?
Le fret se concentre très spécifiquement sur le transport pur et son coût d’acheminement.
La logistique est une discipline beaucoup plus large englobant le fret, mais aussi la gestion des entrepôts, l’emballage et l’orchestration des flux.
Pourquoi les nouvelles technologies sont-elles devenues indispensables ?
Parce que l’intelligence artificielle et les outils de traçabilité numérique permettent de réduire les erreurs humaines et d’optimiser les chargements. Ce qui contribue à réduire les coûts et le gaspillage d’énergie. Certaines technologies comme la blockchain ou l’e-CMR, bien que prometteuses, restent en revanche encore peu répandues à ce jour dans le secteur. Leur généralisation dépendra largement de l’entrée en application complète de la réglementation européenne eFTI, prévue pour juillet 2027.
Qu’est-ce que la surcharge EU ETS sur le fret maritime ?
C’est une surcharge carbone imposée depuis 2024 aux navires desservant des ports européens. Son montant dépend du prix du quota carbone (EUA) et du trajet : 100 % des émissions couvertes pour les voyages intra-UE, 50 % pour les voyages entre l’UE et un pays tiers. Depuis 2026, les compagnies doivent restituer des quotas pour 100 % de leurs émissions annuelles, contre 70 % en 2025.
Qu’est-ce que le règlement FuelEU Maritime ?
FuelEU Maritime est un règlement complémentaire à l’EU ETS, en vigueur depuis 2025. Il impose une réduction progressive de l’intensité carbone des carburants utilisés à bord des navires (-2 % en 2025, jusqu’à -80 % en 2050), sous peine d’une pénalité de 2 400 € par tonne de fioul équivalent non conforme.
Comment se calcule le coût final du fret en 2026 ?
Le prix final dépend d’un tarif de base (au poids ou au volume).
Il est ensuite ajusté par des correctifs obligatoires compensant le prix du carburant (BAF), les variations monétaires (CAF) et l’impact carbone du trajet, désormais couvert à 100 % pour les émissions 2026 sur les voyages intra-UE.