Tout savoir sur la notion de fret

Le fret est une notion pilier et indissociable du transport mondial. Ce terme technique définit à la fois la nature physique de l’acheminement et la structure de prix associée.

Pour un logisticien, comprendre ces nuances est tout à fait indispensable. Il en va de la maîtrise des coûts opérationnels et de la stratégie de distribution. En 2026, cette maîtrise pèse lourd dans les budgets. La crise du détroit d’Ormuz maintient en effet les taux de fret maritime bien au-dessus de leur niveau de février.

Fret : un terme à deux significations

La notion de fret revêt une double identité. Dans son sens matériel, elle désigne l’activité même du transport et le parcours stratégique effectué par les biens.

Dans son sens financier, le fret est le coût d’expédition. C’est un prix de marché coté sur des indices spécialisés comme le SCFI (Shanghai Containerized Freight Index), le WCI de Drewry ou le BDI (Baltic Dry Index).

Il est donc sujet à de fortes fluctuations selon l’offre, la demande et les tensions géopolitiques du moment.

Typologie des transports : choisir le mode de fret adapté

Chaque chaîne d’approvisionnement (Supply Chain) nécessite de sélectionner le vecteur idéal. Le choix du mode détermine directement le coût, le délai et l’empreinte carbone d’une expédition.

À l’échelle mondiale, le transport maritime concentre l’essentiel du commerce de marchandises en volume. En France, le fret routier domine largement le marché intérieur, avec près de 90 % des tonnes-kilomètres selon l’Autorité de régulation des transports (ART).

• Le fret routier : Il demeure le plus utilisé pour sa flexibilité géographique absolue du « porte-à-porte », largement dominant sur le marché intérieur français, bien qu’il soit limité par des normes de poids strictes.
• Le fret maritime : Il mobilise d’immenses porte-conteneurs et demeure, de loin, le mode le moins coûteux pour les volumes importants. C’est l’idéal pour les marchandises massives, dont le tarif dépend autant du volume que des conditions de soute.
• Le fret aérien : C’est aujourd’hui la solution la plus efficace pour le transport international très urgent. Il est vital pour les secteurs technologiques et pharmaceutiques. En août 2026, la demande mondiale de fret aérien a progressé de 4,4 % sur un an, selon l’IATA.
• Le fret ferroviaire : Il séduit par son excellent bilan carbone et sa capacité à sécuriser de gros volumes sur de longues distances terrestres. La France s’est fixé un objectif de 18 % de part modale en 2030, contre 9,6 % en 2024. Toutefois, l’ART estime en juin 2026 que la tendance actuelle ne semble pas permettre de l’atteindre.
• Le fret fluvial : Il achemine par barge des vracs et des conteneurs entre les ports maritimes et l’intérieur des terres. Lent mais sobre en carburant, il convient aux flux réguliers et peu urgents.

Mode	Coût relatif	Délai moyen	Idéal pour
Routier	Moyen	1-5 jours	Livraisons porte-à-porte nationales/européennes
Maritime	Faible	15-35 jours	Volumes importants, longues distances
Aérien	Élevé	24-72 heures	Urgences, haute valeur, périssables
Ferroviaire	Faible-Moyen	3-15 jours	Masses, décarbonation, Europe/Asie

Les étapes clés du transport de fret

Une expédition de fret suit un processus standardisé, de la commande de transport jusqu’à la livraison finale. La digitalisation progresse à chaque étape. Cependant, son adoption réelle avance moins vite que ne le laisse croire le discours marketing du secteur.

• Commande et cotation : choix du transporteur, demande de taux de fret et vérification des itinéraires. Les algorithmes d’IA commencent à s’intégrer aux TMS pour guider le choix du transporteur et anticiper les congestions portuaires. Leur usage se concentre encore chez les grands chargeurs.
• Enlèvement et documentation : émission des documents de transport (CMR pour la route, connaissement pour le maritime, LTA pour l’aérien). L’étape physique inclut un contrôle qualité et un emballage, de plus en plus souvent assisté par des robots de préparation de commande pour limiter les dommages.
• Le développement de l’e-CMR : la lettre de voiture numérique (e-CMR) progresse dans le transport routier international, grâce au protocole additionnel à la Convention CMR (signé en 2008) et au règlement européen eFTI (Electronic Freight Transport Information). Ce règlement s’appliquera pleinement le 9 juillet 2027. Les autorités devront alors accepter les données électroniques, mais la lettre de voiture papier demeure, à ce jour, parfaitement légale et largement majoritaire.
• Transit et suivi : les entreprises s’appuient sur les TMS (Transport Management Systems). Ces logiciels de gestion de transport assurent une visibilité et une communication instantanée entre transporteur et expéditeur. Sur la route, les plateformes numériques d’affrètement réduisent aussi les trajets à vide et améliorent le taux de remplissage des camions.
• Formalités douanières et livraison : dédouanement import/export, puis livraison finale avec preuve de livraison (POD).

Le calcul du taux de fret

Le fret net est obtenu en ajustant un tarif de base par des correctifs : le BAF (carburant), le CAF (monétaire). Et, pour le transport maritime concerné par la réglementation européenne, un correctif environnemental lié au marché du carbone s’applique.

Ce tarif de base se calcule à l’unité payante, c’est-à-dire au poids ou au volume, selon le plus avantageux pour le transporteur. En fret maritime, une tonne équivaut à 1 m³. Ce rapport passe à 3 m³ en fret routier et à 6 m³ en fret aérien.

Depuis janvier 2024, l’EU ETS s’applique au transport maritime. Les compagnies restituent des quotas carbone pour 40 % de leurs émissions 2024, puis 70 % de celles de 2025. Ce taux atteint 100 % pour les émissions 2026, à restituer en 2027.

Les émissions de méthane et de protoxyde d’azote entrent par ailleurs dans le périmètre du dispositif depuis le 1er janvier 2026, en plus du CO2 déjà couvert.

FRET NET = BASE + BAF + CAF + TAXES + EU ETS

• BASE (Tarif de base) : Point de départ de la cotation maritime, fixé contractuellement par la compagnie transporteuse.
• BAF (Bunker Adjustment Factor) : Correctif flottant indexé sur le coût du carburant soute consommé par le navire.
• CAF (Currency Adjustment Factor) : Correctif couvrant les fluctuations des taux de change entre devise de facturation et de règlement.
• TAXES (Taxes portuaires) : Surcharges temporaires d’encombrement selon les ports d’escale sur l’itinéraire emprunté.
• EU ETS (correctif carbone) : son coût varie directement selon l’itinéraire (100 % pour les voyages intra-UE, 50 % pour les voyages entre un port UE et un pays tiers) et le tonnage du navire. Au quatrième trimestre 2026, Maersk facture cette surcharge 170 dollars par conteneur de 40 pieds entre l’Asie et l’Europe du Nord.

Qui paie le fret ? La réponse des Incoterms

Le calcul fixe le montant du fret. L’Incoterm inscrit au contrat de vente désigne, lui, la partie qui le règle. En 2026, la version en vigueur demeure celle des Incoterms 2020, publiée par la Chambre de commerce internationale.

Ses onze règles se répartissent en deux familles, selon le sort du transport principal.

Fret payé par le vendeur

• CFR et CIF (maritime) : le vendeur paie le fret jusqu’au port de destination. Le CIF y ajoute l’assurance.
• CPT et CIP (tous modes) : le vendeur paie le fret jusqu’au lieu convenu.
• DAP, DPU et DDP : le vendeur assume le fret et les risques jusqu’à la livraison.

Fret payé par l’acheteur

• EXW : l’acheteur organise et paie tout le transport depuis l’usine.
• FCA, FAS et FOB : le vendeur remet la marchandise au transporteur ou au port de départ. Le fret principal revient ensuite à l’acheteur.

Sur le connaissement, ces deux cas se traduisent par les mentions « fret payé » (freight prepaid) et « fret payable à destination » (freight collect).

Sachez toutefois que la partie qui paie le fret supporte aussi ses surcharges, y compris celles apparues après la signature. Prévoyez donc une clause de révision de prix dans le contrat de vente.

Fret maritime : ce que l’EU ETS change vraiment pour les chargeurs en 2026

L’année 2026 marque une étape charnière pour le fret maritime vers ou depuis l’Europe. Les compagnies doivent couvrir 100 % de leurs émissions de l’année par des quotas carbone (EUA), contre 70 % pour les émissions 2025.

Le périmètre géographique varie, lui, selon le trajet. 100 % des émissions sont comptabilisées pour les voyages entre deux ports de l’Union européenne, contre 50 % pour les voyages entre un port européen et un pays tiers.

Par conséquent, plusieurs armateurs ont relevé leurs surcharges émissions de 40 à 50 % dès le premier trimestre 2026. Sur le corridor Asie–Europe du Nord, la surcharge carbone est ainsi passée d’environ 114 à 168 dollars par conteneur de 40 pieds chez certains transporteurs. Maersk l’a portée à 170 dollars au 1er octobre 2026.

Le règlement FuelEU Maritime, appliqué depuis 2025, vient compléter ce dispositif. Là où l’EU ETS taxe le volume d’émissions, FuelEU Maritime cible la qualité des carburants utilisés. Il impose une réduction de 2 % de l’intensité carbone des navires par rapport à une référence 2020.

Cela, sous peine d’une pénalité fixe de 2 400 € par tonne d’équivalent fioul (VLSFO) en cas de non-conformité. Ce taux de réduction grimpera ensuite à 6 % en 2030, puis jusqu’à 80 % en 2050.

Plusieurs associations de transporteurs ont par ailleurs alerté sur des marges additionnelles que certains armateurs prélèveraient sur ces surcharges. Il s’agit d’une somme au-delà du coût réel du carbone acheté sur le marché.

Pour les chargeurs, l’enjeu est donc double. Le premier : anticiper la hausse mécanique des coûts de fret maritime liée à ce correctif. Le second consiste à vérifier la cohérence des surcharges appliquées avec le prix réel du quota carbone (EUA) au moment de la cotation.

Mer Rouge et détroit d’Ormuz : les tensions qui pèsent sur le fret maritime en 2026

Deux crises pèsent sur le fret maritime en 2026. La première est celle du détroit d’Ormuz, largement bloqué depuis le 28 février et le début de la guerre entre les États-Unis, Israël et l’Iran. La seconde, plus ancienne, concerne la mer Rouge.

Entre février et août 2026, le trafic de navires de matières premières à Ormuz a été divisé par six, selon les données Kpler compilées par l’AFP. Début octobre, de nouvelles attaques visaient encore des pétroliers au large d’Oman. Le prix du carburant s’en ressent, et avec lui le BAF de chaque cotation de fret.

En mer Rouge, les attaques des rebelles houthis détournent les navires par le cap de Bonne-Espérance depuis fin 2023. Ce détour allonge le voyage de 10 à 15 jours. Fin juin 2026, plus de 780 porte-conteneurs empruntaient encore la route africaine, selon Kpler.

Cependant, le retour par le canal de Suez s’accélère depuis août. En septembre 2026, 27 % de la capacité Asie-Europe repassait par la mer Rouge, selon Sea-Intelligence. Cette part grimpe à 57 % pour les services entre la Méditerranée et l’Asie.

Ce mouvement demeure prudent, car la sécurité de la zone n’est pas garantie. Il répond surtout à la congestion des ports asiatiques. Pour les chargeurs, il ajoute de la capacité et pèse donc à la baisse sur les taux de fret Asie-Europe.

Prix du fret en octobre 2026 : où en sont les taux ?

Ces tensions se lisent dans les indices. Au 1er octobre 2026, le World Container Index (WCI) de Drewry s’établit à 4 434 dollars par conteneur de 40 pieds. Il recule de 1 % sur une semaine.

Liaison	Taux de fret spot (conteneur de 40 pieds)	Variation sur une semaine
Indice composite WCI	4 434 $	-1 %
Shanghai – Rotterdam	3 399 $	-2 %
Shanghai – Gênes	3 702 $	-3 %
Shanghai – New York	10 428 $	+1 %
Shanghai – Los Angeles	7 835 $	Stable

Deux tendances se dégagent. La première concerne l’Europe, où les taux de fret reculent depuis juillet avec le retour des navires par Suez. La seconde touche les États-Unis. Les prix y demeurent très élevés, même si Xeneta estime le pic de 2026 atteint.

Le niveau d’avant-crise est pourtant encore loin. Selon Xeneta, le taux spot Extrême-Orient – Europe du Nord dépasse de 68 % celui du 28 février. Drewry prévoit une nouvelle baisse pendant la Golden Week chinoise, avant des hausses tarifaires annoncées pour la seconde quinzaine d’octobre.

Le fret aérien suit une autre trajectoire. En août 2026, la demande mondiale a progressé de 4,4 % sur un an pour une capacité quasi stable, selon l’IATA. Les transporteurs du Moyen-Orient ferment la marche avec +1 %, car les liaisons du Golfe subissent encore le conflit.

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