Jérôme Pouponnot
La transition vers la mobilité électrique des poids lourds dans la chaîne logistique représente un défi important pour les entreprises en termes de coûts et de réglementation. Contrainte par les objectifs de décarbonation et l’accès réglementé des zones à faible émission, des solutions doivent être trouvées pour assurer cette transition. Le point avec François Gatineau, Président fondateur de Mobileese.
Comment pouvez-vous présenter Mobileese ?
À la fois cabinet de conseils et bureau d’études techniques, Mobileese joue sur ces deux piliers complémentaires pour offrir des services aux collectivités et aux entreprises. Nous les accompagnons sur des projets stratégiques, opérationnels et beaucoup plus techniques pour à la fois mettre en place des services dédiés à la mobilité électrique et aussi des infrastructures de recharge.
Quel est l’intérêt économique du projet de transition des camions à base d’énergie combustible avec cette transition électrique ?
Au niveau de la chaîne logistique il y a d’une part des objectifs de décarbonation avec un aspect réglementaire à ne pas négliger puisqu’il risque de coûter cher aux entreprises à moyen terme. Autre contrainte, celle autour de l’accès aux zones à faible émission (ZFE) de mobilité afin de protéger la qualité de l’air et la vie dans les zones urbaines. L’impact est important concernant les acteurs du e-commerce notamment sur les livraisons du dernier km pour lequel des solutions doivent être trouvées. Lorsqu’on parle d’intérêt économique, il est légitime d’évoquer les gains que cela peut procurer. En l’occurrence, j’ai l’impression qu’il va y avoir un coût pour ce fameux passage.
Peut-on peut déjà quantifier ce coût ?
Cette transition électrique, c’est un peu comme un mur qui arrive de plus en plus vite en face de nous. Or, déclarer “Passez à la mobilité électrique, vous allez faire un gain d’emblée”, c’est mentir. Je préfère parler de coût synonyme de barrière à l’entrée. En témoigne le prix des véhicules électriques à l’heure actuelle qui, ajouté au changement des usages et des organisations, entraînent un coût global important.
Néanmoins, il ne faut pas oublier que les coûts d’énergie sont plus faibles en mobilité électrique que sur une énergie fossile. Par ailleurs, l’électrique possède cette capacité à être produite en local, autrement nommé “autoconsommation” (via des éoliennes, des panneaux photovoltaïques, etc.). L’électron a horreur de parcourir des kilomètres, l’électron va au plus près !
En outre, si on prend en compte toute la chaîne du coût, du puits de pétrole à la roue des véhicules, on a un véhicule électrique qui coûte 2/3 en entrée et 1/3 à l'usage, alors que le véhicule thermique, c'est 1/3 et 2/3 ensuite. Une équation perçue comme un bouleversement sur l’aspect économique.
Pa railleurs, l'énergie fossile possède un coût qui est plutôt constant entre le jour et la nuit. L'électricité peut avoir une approche différente en provenant de sources de production différentes, qui fluctuent dans le temps. Sans oublier le fait que cette énergie peut être produite en local ce qui évite la dépendance actuelle aux pays producteurs de pétrole.
Quid de l'avancée de cette transition de la France comparée à d'autres pays européens ?
Globalement l'Europe n'est pas très dynamique notamment du côté des camions. Pour 2030, on parle d'une diminution de C02 attendue par l'Union Européenne de -45% par rapport aux émissions de 2019-2020. En face, les constructeurs font preuve d'un dynamisme supérieur. Daimler Trucks, Volvo Trucks ont par exemple des ambitions en 2030 d'être respectivement à -65 et -70% par rapport à 2019-2020. Il y a fort à parier que les constructeurs concurrents vont suivre leurs pas, ils vont au moins s'aligner. La France est un peu à la traine puisque nos pouvoirs publics n'ont pas encore affiché une réelle volonté d'accélérer sur ce point. Nous sommes suiveurs de ce que dit l'Europe.
Que pensez-vous des infrastructures pour accompagner cette transition énergétique ?
Aujourd'hui, 90% des recharges des véhicules électriques se font dans la sphère privée. Au niveau public, même si les besoins ne sont pas encore hyper bloquants, de nombreux efforts doivent être faits même si on sent une certaine accélération. Pour l'offre en infrastructures vis-à-vis des camions, nous sommes en revanche très en retard. Or, demander à des camions de traverser l'Europe sans qu'il y ait une solution qui leur permettent d'être alimentés en source d'énergie, c'est rédhibitoire. Il est donc nécessaire de réfléchir pour déterminer où se trouveront les nœuds majeurs d'alimentation en électricité sur les réseaux routiers et autoroutiers. Par ailleurs, pour lutter contre l'artificialisation des sols, il convient de penser à utiliser l'existant pour l'adapter aux nouvelles exigences : flux, comportements, et besoins en services.
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